Haie im Museumshafen!

Im Frühjahr 1919 lief auf der Nipper-Werft im dänischen Skagen ein neuer Kutter vom Stapel. Getauft auf den Namen Urda, nach einer der Nornen, der Schicksal bestimmenden Frauen aus der nordischen Mythologie. Zwischen dem 1. und dem 19. April muss das ge­wesen sein. Ein Apriltag also, und da fällt es nicht schwer sich vorzustellen, wie der kalte Wind den Männern unter die Schiebermützen und Wolljoppen blies, hier am nördlichsten Zipfel Dänemarks.

Nicht einmal 5 Monate waren vergangen, seit Meister Sofus Nipper und der Esbjerger See­fischer Martin Jensen Skelmose den handschriftlichen Bauauftrag unterzeichnet hatten. Die Gebrüder Nipper hatten sich in den 13 Jahren seit Gründung der Werft einen ausgezeichneten Ruf erarbeitet, hatten über 50 Kutter gebaut, und die Auftragsbücher waren voller denn je. Aber gleichwohl war das nicht viel Zeit für die Konstruktion und den Bau eines Schiffes von immerhin rund 28 Bruttoregistertonnen und knapp 17 Metern Länge über Deck. Draußen und im Winter. Vor Baubeginn mussten die Unterlagen vom Statens Skibstilsyn, einer Institution ähnlich dem Germanischen Lloyd, geprüft werden, und die wollte zuletzt den fertigen Kutter auch noch abnehmen. Außerdem musste vieles besorgt oder angefertigt werden: Baumaterialien, Beschläge, Farben, Ausrüstung. Denn der Kutter wurde seeklar ausgeliefert, samt Pött und Pann, mit einem 40-PS-Glühkopfmotor und 2 Petroleumtanks à 500 Liter. 38.000 Kronen kostete das, 1.000 hatte Skelmose schon bei Auftragsvergabe gezahlt, weitere 10.000 bei Kiellegung. Den Rest zahlte er jetzt, bei Übergabe. Viel Geld für einen Fischer, doch dafür konnte er ein solide und gut gebautes Schiff erwarten. Ein Schiff wie die Urda, die heute unter dem Namen Nordwind im Greifswalder Museumshafen liegt.

So wie die Hanne Marie, die im gleichen Jahr auf der Insel Fanø zu Wasser gelassen wurde. Der ursprüngliche Name ist ebenso wenig überliefert wie das genaue Datum des Stapellaufs. Die Hanne ist zwar etwas kleiner – über Deck misst sie knapp 15 Meter –, aber unverkennbar von gleicher Bauart. Ein Typus von Kutter, der zu dieser Zeit die dänische Seefischerei ganz entscheidend bestimmte und so etwas wie die Bedingung ihrer ungeheuren Blüte war, ihres beispiellosen Wachstums, das auch der 1. Weltkrieg nicht hatte verlangsamen können. Ganz im Gegenteil: Die Fischer des neutralen Dänemark hatten viel Geld verdient. Geld, das sie auch in den Bau neuer Kutter steckten. Zu hunderten entstanden die auf den dänischen Kleinwerften in Esbjerg, Frederikshavn oder eben Fanø und Skagen. Relativ kleine Schiffe waren jetzt gefragt, aber hochseetüchtige, für die Seefischerei auf den Bänken der Nordsee, also für den vielleicht härtesten Einsatz, der für Schiffe dieser Größenordnung vorstellbar ist. Und mit möglichst viel Platz zum Arbeiten und Stauen an und unter Deck. Karweel gebaut (das heisst auf Kiel gelegt und die Planken Stoß auf Stoß um eine Gerippe aus Spanten, Wrangen und Wegern gezimmert) aus alter dänischer Eiche, zwischen 12 und 18 Metern Länge, mit scharf geschnittenem Unterwasserschiff und einem runden, weit überhängenden Achterschiff hinter dem Achtersteven. hekbygget, sagten die Bootsbauer.

Mit Snurrewade und Hilfsmotor

Gebaut wurden diese neuen Kutter zum Fischen mit der Snurrewade, einer ebenso schonenden wie effizienten Fangtechnik, die seit den 1870er Jahren mehr und mehr und bald sogar ausschließlich auf den Kuttern zum Einsatz kam. Snurrewade ist eine Eindeutschung des dänischen Wortes snurrevod. Das bezeichnete ein kreis- oder ringförmig ausgebrachtes spezielles Netz (snurre bedeutet soviel wie kreiseln oder einkreisen oder sich schnell drehen, und vod heißt Wade, ein heute weniger gebräuchliches Wort für Netz).

Solange die dänischen Fischereifahrzeuge noch keine Antriebsmaschinen hatten, waren sie zu und von den Fangplätzen gesegelt und dort vor Anker gegangen. Die Snurrewade war dann mit einer offenen Jolle unter Segeln oder gerudert ausgebracht und Hand über Hand wieder eingeholt worden. Denn während Landwirtschaft, Industrie und Transportschifffahrt längst weitgehend motorisiert waren, hatte diese Entwicklung in der Fischerei erstaunlich spät eingesetzt.

Erst in den 1890er Jahren waren die ersten Fischkutter mit Maschinen ausgerüstet worden, zunächst mit Dampfmaschinen an Deck, zum Betrieb der Winden. Dann hatten die Fischer ihre Beiboote motorisiert, mit den ersten Einzylinder-Viertakt-Petroleummotoren. Und schließlich die Kutter selbst, denn die Arbeit in den offenen Beibooten war gefährlich, und sie ließ sich vom Kutter aus schneller und sicherer leisten. Die Fischer konnten jetzt mit Hilfe ihrer Maschinen und unabhängig vom Wind die Netze ausbringen und auch wieder einholen. Schnell, laut knatternd und ungeheuer effizient. Die anderen mussten derweil zusehen, wie die motorisierten Kutter die Fangründe abfischten, und schnell hatten sie dafür ein Schmähwort parat: Diese Kutter sind wie Haie, sagten sie, schnell und gefräßig. Das war nicht nett gemeint.

Haje wurden also in Dänemark zunächst alle motorisierten Kutter in der Snurrewaden-Fischerei genannt, nicht nur die neueren mit dem überhängenden Achterschiff. In der deutschen Altschiffsszene wird der Begriff Haikutter aber üblicherweise für Schiffe genau dieser Rumpfform genutzt. Denn die wurde bald zum typischen Kennzeichen des Haikutters, zumal ab etwa 1905 kaum noch ein Fischer etwas anderes bauen ließ. Die neuen, Heck gebauten und motorisierten Kutter hatten sich einfach sofort als herausragende Fischereifahrzeuge bewährt und brachten bessere Erträge als alle älteren Kuttertypen.

Die meisten Haikutter sind dann zwischen 1915 und 1935 gebaut worden. Genaue Zahlen gibt es nicht, aber nach Schätzungen sollen es insgesamt um die 8.000 Stück gewesen sein. Es war das Fischen mit der Snurrewade und diesem neuen Schiffstyp, dem Dänemark seinen Aufstieg zu einer der führenden Fischereinationen verdankte.

Haie in Sicht

Die Haje verdanken ihren Namen also der Motorisierung: Sie hatten Antriebsmaschinen (kein einziger ist als reines Segel-fahrzeug gebaut worden, wie immer mal wieder von stolzen Eignern zu hören ist). Aber die frühen Haikutter zeigten noch volle Segel wie ihre Vorgänger: Die kleineren Groß, Top, Fock, Klüver und manchmal auch Jager oder Flieger, die größeren waren als Ketsch mit einem relativ kleinen Besan getakelt. Es waren Segelfahrzeuge mit Hilfsmotoren. In dem Maße, wie die Petroleummotore leistungsfähiger und zuverlässiger wurden, verkleinerten die Bootsbauer und Fischer dann aber die Riggs. Zuerst verschwanden Topsegel und Jager oder Flieger, dann wurden die Flächen von Groß und Besan verringert, dann der Klüverbaum verkürzt oder ganz eingespart. Spätestens ab Mitte der 20er Jahre baute man Haikutter ausschließlich als Maschinenfahrzeuge mit einer Hilfs- und Stützbesegelung. Die verringerte das Rollen in der See und sparte bei günstigen Winden etwas Treibstoff. Und für den Fall, dass die Maschine einmal ihren Dienst versagen sollte, gewährten die zwei kleinen Segel zumindest eine eingeschränkte Manövrierfähigkeit. In erster Linie aber dienten die Masten jetzt der Montage von Ladebäumen zum Hieven der Netze und Löschen des Fangs und als Geräteträger für die neuartigen Funkantennen.

Achtern über dem Maschinenraum, der zugleich Behelfswerkstatt war, stand ein Ruderhaus. Zunächst eine schmale und kleine Bude, in die ziemlich beengt zwei Mann, ein Kompass und das Steuerrad passten. Ab den 20er Jahren waren diese Häuser schon größer und komfortabler (später wurden das oft große Aluminium-Häuser, die fast das gesamte Achterschiff bedeckten). Mittschiffs lag der Fischraum. Bei vielen Kuttern war das eine Bünn, ein mit Seewasser durchspülter Raum, in dem die Fische lebend aufbewahrt wurden. Andere hatten einen geschlossenem Fischraum, zumal es spätestens in den 20er Jahren in allen größeren Seefischereihäfen günstiges Brucheis zu kaufen gibt, das zu Beginn der Reise gebunkert werden konnte. Von der Bünn zur Kühlung war es keine lineare Entwicklung, vielmehr gab es über lange Zeit beides parallel.

Die Rümpfe waren weiß. Das hielt Rumpf und Fischraum kühl, diente also neben der Konservierung des Holzes auch der Konservierung der Fische. Dazu zeigte der typische Haikutter einen aufgemalten, roten Streifen an der untersten Schanzkleidplanke, der vorn und hinten leicht verschnörkelt endete. Die Fischer waren fest davon überzeugt, dass ein Kutter ohne diesen Streifen nicht schwimme.

Das Leben der meist vierköpfigen Mannschaft fand im Vorschiff statt: Vier Kojen mit Schiebetüren und vier Spinde gewährten jedem ein Minimum an Privatsphäre. Am Schott zum Fischraum war ein Tisch fest montiert, daneben zwei massive Bänke. Der kleine Kohleofen zum Heizen und Kochen stand in der Kammer an backbord. Gekocht wurde auf dem Ofen bzw. im Vorschiff, der Kombüse, auf einem Primus- oder Gaskocher. Auf der Nordwind ist dieser Ausbau von 1919 weitgehend erhalten.

Männer und Meer

Zwei bis drei Wochen blieben die Kutter auf See. Die Männer fischten oft nacheinander an mehreren Fangplätzen und viele Züge am Tag. Dann steuerten sie einen Hafen an, der gute Preise versprach, nicht selten in England. Und gingen von dort auf die nächste Reise. Nur jede zweite oder dritte Anlandung brachte sie auch mal nach Hause, zu ihren Familien. Navigiert wurde mit Kompass und Peilscheibe, Seekarten und Seebüchern, Zirkel und Linealen, zwei Chronometern und einem Handlot. Bei schwerem Wetter hieß es abwettern. Manchmal kam die Mannschaft dann drei Tage nicht aus dem schaukelnden Vorschiff, allenfalls um Steinkohle für den Ofen zu holen oder sich im Maschinenraum auf die Pütz zu setzen. Drei Tage bei Kartenspiel, Zigaretten und Branntwein. Und Kaffee. Die Fischer tranken Unmengen davon, denn ohne Kaffee keine Fische, sagten sie.

Auf alten Aufnahmen, wie sie etwa im Esbjerger Fischerei- und Seefahrtsmuseum gezeigt werden, sieht man die Kleidung der dänischen Fischer: Strickpullover, frottierte Hemden, Ölzeug, Südwester und Schieber- oder Pudelmützen (Sixpence). Kurzum: Wolle zum Wärmen und Gummiertes, um das Wasser abzuweisen. Das war beste Funktionskleidung, bevor es Fleece und atmungsaktive Kunstfasern gab. Auch Holofil und andere Füll­materialien gab es noch nicht, also lagen in den Kojen Baumwoll- oder Daunendecken auf Rosshaarmatratzen. Man mag sich kaum vorstellen, wie es im Vorschiff nach zwei­wöchiger Fangreise gerochen hat.

Gefischt wurde, solange das Wetter es zuließ und der Fischraum noch nicht voll war. Eine harte, aufreibende Arbeit. Stürze an Deck waren nicht selten, auch Verletzungen an den Maschinen und am Fanggeschirr, das im schlimmsten Fall einen Fischer mit über Bord reißen konnte (mit den Leinen über Bord gehen). Dazu kamen Gicht und Bandscheibenleiden oder Magen- und Leberschäden durch einseitige Ernährung mit Fisch, Kartoffeln und Kohl. Und mit Kaffee, Nikotin und Alkohol. Nicht wenige Fischer sollen auch unter der Seekrankheit gelitten haben.

Während der Fangsaison blieben die Kutter dennoch nur solange im Hafen, wie es zum Löschen des Fangs und für ein paar Besorgungen und Reparaturen unbedingt nötig war. Oft nur für wenige Stunden. Denn eine feste Heuer bekam keiner der Männer. Ihr Lohn war vielmehr abhängig vom Fangergebnis, und deswegen sorgte jeder mit dafür, dass sein Schiff eine gute Reise machte. Der Anteil der einzelnen war genau festgelegt. Aufs Jahr gesehen konnte der sehr hoch sein, höher als der eines Handwerkers. Ein dänischer Seefischer, so wird gesagt, ernährte 8 oder 10 Menschen an Land: Seine Familie, aber auch Schiffbauer, Netzmacher, Reeper, Fischhändler, Ausrüster, Hafenarbeiter, Wirte und vielleicht auch das eine oder andere leichte Mädchen.

Der Anfang nach dem Ende

Ab den 50er Jahren ging es mit der Fischerei von kleinen, seegehenden Kuttern bergab: Große Trawler pflügten zunehmend den Meeresgrund um, zogen mit jedem Hiev den Jahresfang eines Kutters an Deck und vernichteten nachhaltig die Lebensgrundlagen der Fische. Die wurden jetzt industriell zu Fischmehl und -öl verarbeitet. Die Preise sanken, auch durch die weltweite Konkurrenz auf den Märkten. Manch ein Fischer versuchte es noch mit Aufrüstung: Größere Kutter mit stärkeren Maschinen waren gefragt. Die Schleppnetz­fischerei verdrängte mehr und mehr die Arbeit mit der Snurrewade. Fangquoten limitierten bald die Erträge, und Abwrackprämien erleichterten den Fischern den Ausstieg. In den 60er und 70er Jahren war die Zeit der kleinen Kutter endgültig vorbei. Einige Fischer verlegten sich auf den Fang von Hummern oder Krabben, und manch einer suchte auch sein Glück auf der Ostsee. Die meisten fuhren noch einige Zeit in der Küstenfischerei mit Reusen und Stellnetzen. Aber das Massensterben hatte längst eingesetzt: Tausende Haikutter sind abge­wrackt worden.

Dass hatte nicht zuletzt auch politische Gründe, denn die Kutter waren oft kerngesund und hätten noch viele Jahre in Fahrt bleiben können. Hohe Abwrackprämien motivierten die Fischer, ihre Kutter klein zu sägen. In Dänemark war das über Jahre ein gutes Geschäft, in dem Abwrackwerften wie die in Esbjerg oder Grenaa viel Geld verdienten. Zuletzt wurden hier in den Jahren 2000 bis 2005 weit über 1000 Kutter, darunter viele Haikutter, vernichtet. Weil immer mal wieder erst Abwrackprämien kassiert, dann aber der Kutter doch verkauft worden war, musste schließlich der Kiel durchtrennt werden, bevor die Prämie floss. So hat die Europäische Union für die Vernichtung der historisch und kulturell bedeutenden dänischen Holzkutterflotte gesorgt.

Nur wenige Haikutter haben das Massaker überstanden. Sie fahren heute als Freizeit­fahrzeuge im Rahmen der jeweiligen nationalen Vorschriften. In Deutschland sind es aktuell gerade mal 20 Kutter, etwa die Hälfte davon sind anerkannte Traditionsschiffe. Wie Nordwind und Hanne Marie.

Mit Glück und vielen Stempeln

Die Nordwind verdankt ihr zweites Leben einem Hamburger Anwalt, der das Schiff Anfang der 80er Jahre gekauft und über 25 Jahre mit Freunden und Familie gesegelt hat. Bei der Hanne Marie war es eine Gruppe Bielefelder Studenten, die mit dem Schiff ihre Kinderträume ausleben wollte. Aus der Nordwind ist ein Schoner geworden, die Hanne Marie ist heute eine Ketsch. Beide werden von neuen Maschinen angetrieben, und beide haben Logis und Kojen, wo einst der Fischraum war. Gesegelt und in Fahrt gehalten werden sie von gemeinnützigen Vereinen, als Traditionsschiffe, mit Schiffsicherheitszeugnis der Seeberufsgenossenschaft, Trinkwasserzeugnis und Insassenunfallversicherung.

Das klingt nicht mehr nach verwegenem Seemannsleben. Und es fühlt sich auch nicht so an. Vielmehr schafft der Erhalt der Schiffe heute erhebliche Probleme auch jenseits der deutschen Sehnsucht nach Zeugnissen und Stempeln. Immerhin haben die beiden alten Damen mittlerweile 90 Jahre auf dem Buckel respektive unter dem Kiel, und das sind auch für Haikutter stolze Alter. Denn Eiche ist zwar ein festes Holz, aber leider auch anfällig für Fäulnis, zumal in der relativ salzarmen Ostsee.

Um überhaupt die Kosten für den Erhalt aufbringen zu können, müssen Nordwind und Hanne Marie – wie derzeit rund 120 weitere alte Schiffe in Deutschland – auch mit zahlenden Gästen fahren. Die Betriebsform Traditionsschiff macht das möglich, und sie ist Bedingung ihres Erhaltes.

Aber das ist womöglich nur ein weiterer Schritt in der langen Lebensgeschichte der Schiffe. Denn 90 Jahre in Fahrt, das sind 90 Jahre der Veränderung und Anpassung an die Erfor­der­nisse der jeweiligen Zeit. Wenn sich Techniken geändert haben, die Rahmenbedingungen oder Nutzungen, sind die Schiffe dem immer angepasst worden: mit größeren Maschinen und Notbesegelung beispielsweise, oder mit grauer Kriegsbemalung; mit Ruderhäusern aus Aluminium oder neuartigem Fanggeschirr; mit modernen Navigations­geräten oder umfas­sender Sicherheitsausrüstung; und zuletzt eben wieder mit voller Besegelung, wohnlichem Interieur und einem Extraschapp für Schiffspapiere.

Diese Geschichte ist längst nicht zuende: Wer weiß, vielleicht ist ihr Betrieb als Traditions­schiff irgendwann nur ein weiterer vergangener Abschnitt in den langen Lebensgeschichten von Nordwind und Hanne Marie.

Die umfangreichsten Informationen zum Thema im deutschsprachigen Raum finden sich in den Büchern und Aufsätzen von Niels Bach. Auch Arved Fuchs hat ein Buch über den Hai­kutter Dagmar Aaen geschrieben, das in Kürze erscheint;

Mit freundlicher Genehmigung von Dr. Volker Pesch
Der Artikel ist erstmals im Greifswalder Hafenboten Nr. 22 Mai 2009 erschienen.